Selectieve informatie


Speed of white hawk in de windtunnel

De niet elektrische fiets

De elektrische fiets maakt snelle opgang. Vele fietsers zien in de elektrische aandrijving de weg naar het gemakkelijk fietsen en vlottere mobiliteit. Maar de niet-elektrische fiets heeft heel wat meer te bieden dan wat de doorsnee fietser of automobilist meent te weten.

Laat ons de huidige fietsrecords even doornemen:

Het record over 200 m met aanloop is momenteel 132.50 km/h en werd gevestigd door Sam Whittingham in 2008. 100 km vanuit stilstaande start werd gereden met een gemiddelde van 89.50 km/h (op 1uur 14 min 6.09 sec) door Sam Whittingham in 2009.

Op 6 uur reed Hans Wessels (Nl) ln 2009 vanuit stilstaande start 374.38 km gevestigd door in een gestroomlijnde tweewieler met "speed of white hawk" record kuip. Het gemiddelde over de 6 uur is inmiddels (okt 2010) bijgesteld op 426,917 km of 71.1 kilometer per uur door Axel Fehlau. Met een driewieler reed Ymte Sijbrandij (Nl) in 2010 op 6 uur 322.5 km.

En er zijn zelfs wielrenners gek genoeg om 24 uur te fietsen! Daarbij stond het record tot voor kort op naam van Jeff Nielsen die begin 2010 maar liefst 1109 km bij mekaar reed. Ondertussen werd het op de Dekra testbaan (Duitsland) verbeterd door Christian von Ascheberg, die in 24h 1223,25km reed en door Charles Henry die even later 1159,18 km bij mekaar reed .

Heel waarschijnlijk hebt u nooit gehoord van deze records en van de atleten die deze records hebben gevestigd. Toch gaat het hier over records gepresteerd met puur menselijke kracht. Er wordt geen enkele vorm van extra energie toegelaten, ook geen gangmakers en enkel records gemaakt tijdens windstille tijden zijn geldig. Onnodig te zeggen dat zowel atleet als fiets tot de spits getuned zijn.

Deze onwaarschijnlijke mogelijkheden van de combinatie fiets - mens werden gepresteerd met (lig)fietsen met een gestroomlijnd koetswerk. Deze prestaties halen vrijwel nooit het nieuws en daarom heeft de doorsnee wereldburger er nooit van gehoord. Daar willen we nu wat aan doen. Buiten een introductie in de wereld van de gestroomlijnde fietsen, geven we u een beetje geschiedenis, mogelijkheden voor de toekomst en stof tot nadenken mee.

Geschiedenis

Als fietser op een doordeweekse fiets heb je al snel last van (tegen)wind. Omdat we van jongs af aan met dit fenomeen vertrouwd zijn, hebben we er mee leren leven. Bij harde wind buigen we voorover en maken ons zo klein mogelijk of we laten de fiets gewoon staan en nemen de auto of het openbaar vervoer. Maar her en der zijn er ook mensen die over zulk een probleem nadenken en aan de slag gaan om oplossingen te maken.

Toch begon het verhaal van de gestroomlijnde fietsen op een heel andere manier. De Fransman Charles Mochet was sinds de eerste wereldoorlog constructeur van kleine, lichte auto?s van het merk "CM". Toen zoon Georges rond 1923 rijp was voor een fiets, vond zijn moeder dat toch wat gevaarlijk. Charles bouwde daarom voor hem een vierwieler met een stroomlijn, zo kon hij toch al zijn evenwicht niet verliezen en zat hij beschermd achter zijn koetswerk. Zoonlief was maar wat blij met deze „fiets? want hij was al zijn vrienden te snel af met zijn gestroomlijnde fiets. Deze „fiets? werd lokaal snel populair en Charles Mochet schakelde zijn productie gedeeltelijk over op gestroomlijnde fietsen: velocars (Fr) of velomobielen (Nl).

De zitpositie in dit voertuig was heel anders dan bij de gewone fiets en Charles, die blijkbaar toch wat wist van aerodynamica, kwam op het idee om een tweewieler te bouwen met dezelfde zithouding, ditmaal zonder stroomlijn. De ligfiets was geboren! Mochet huurde een wielrenner in (eentje maar, geen hele ploeg) die met zijn open ligfiets verschillende wielerwedstrijden meereed. In de verslagen daarover lezen we dat de ligfietsrenner meer dan eens het tempo van de race bepaalde, maar dat hij met het klimmen wat meer moeite had. Omdat hij de klus alleen moest klaren, haalde hij geen grote prijzen, maar in het klassement stond hij wel vooraan. Af en toe liet Mochet ook een velomobiel meerijden. Maar op een of andere manier werd dit in de pers afgedaan als een stunt waarbij de velomobiel niet de ganse race zou hebben meegereden.

In 1934 werd met de open ligfiets het toen 18 jaar oude 1-uurs wereldrecord gebroken. Hoewel Mochet vooraf met de wielerbond de geldigheid van een eventueel record had besproken, werd de recordpoging op de ligfiets afgewezen. Één van de argumenten was dat het om een onbekende renner ging, op diens naam kon men toch geen record registreren. De zaak werd officieel gemaakt door de bouw van de fiets op te nemen in het wedstrijd reglement. De ligfiets verdween hierdoor uit de officiële wielerwedstrijden en op die manier ook uit het nieuws. De velocars en de gemotoriseerde versies van Mochet (vader Charles en later ook zoon Georges) werden nog tot na de tweede wereldoorlog gemaakt. De concurrentie met de steeds goedkoper wordende en meer luxe biedende auto' s maakte dat de productie van de velocars in de jaren 60 werd gestopt.

Een Finse velomobiel uit de tweede wereldoorlog

Tijdens en na de tweede wereldoorlog kwam er ook in Zweden en Finland belangstelling voor de velomobiel. Een tekort aan brandstof maakte dat er een verbod kwam om verbrandingsmotoren voor civiele doeleinden te gebruiken. Dit resulteerde ter plekke in een explosie van velomobielen. Echter de voorspoed van de jaren 1960 deed ook hier deze voertuigen totaal uit het straatbeeld verdwijnen.

Een belangrijk punt in de geschiedenis van de ligfiets en in het bijzonder van de velomobiel is de interesse in Human Powered Vehicles (voertuigen aangedreven door mankracht) van twee docenten van twee verschillende Amerikaanse universiteiten: Chester Kyle, docent werktuigbouwkunde aan de California State University en David Gordon Wilson, hoogleraar werktuigbouwkunde aan het prestigieuze Massachusetts Institute of Technology. Zij zetten in 1973 de eerste stappen naar een georganiseerd onderzoek naar snelle fietsten en organiseerden ook races voor deze fietsen.

Weer wat later, na de tweede oliecrisis in 1978, maakte de Deense vliegtuigtechnicus en piloot, Carl Georg Rasmussen, de Leitra (Leight individual transport). Deze velomobiel werd een bescheiden succes in Denemarken bij jong en oud. De productie startte in 1980 en gaat nog steeds door.

In 1985 verscheen de Verhees Alleweder, gemaakt door de Nederlander Bart Verhees als afstudeerproject. In 1993 organiseerden het tijdschrift „Fiets" en de toen nog jonge Nederlandse Vereniging voor Human Powered Vehicles (NVHPV) een wedstrijd voor een "365-dagen fiets"- een fiets die het hele jaar bruikbaar zou zijn. De prijs werd toegekend aan flevobike met een verbeterde versie van de Verhees Alleweder. De Alleweder bleek, weer bij een beperkt publiek, een succes te zijn. Er ontstond een bedrijfje dat deze fietsen begon te produceren – volledig afgemonteerd of wat goedkoper, in bouwpakket.

De opvolger kwam in 1995: de C-alleweder. Dit was Nederlands eerste serie-ligfiets met een kunststof stroomlijn. In dit geval werd epoxy gebruikt, versterkt met carbon en kevlarvezels. Deze fiets was de eerste met een degelijke aerodynamische stroomlijn. Met degelijk bedoelen we: een vorm die geen compromissen moet maken vanwege het gebruik van vlakke aluminium of triplex platen of overlappende kunststofelementen zoals bij de Leitra. Met deze fiets werd in 1997 deelgenomen aan de Noorse race "Trondheim-Oslo" die in dat jaar extreem zwaar was door de gure weersomstandigheden. Ook hier zien we wat intriges: ligfietsers moeten starten bij de veteranen, 10 minuten na de officiële start. In een race van 540 km is dat natuurlijk niet zo erg voor een fiets die zo'n 25% sneller gaat. Maar bij de aankomst blijkt dat de organisatoren onaangenaam verrast zijn als de ligfietsers veruit als eersten binnen komen en zelfs een record vestigen. Het reglement wordt prompt aangepast; de prijzen zijn voor de gewone fietsers en vanaf het volgende jaar worden er geen ligfietsers meer toegelaten! De eigenlijke winnaar was toen Bram Moens (B), die met een gestroomlijnde roeifiets de race reed in 13 u 46 min, als tweede eindigde de C-alleweder, nog ruim 1 uur voor de eerste bukfietser!

Na enkele jaren besluiten de makers van de C-alleweder om elk een aparte weg te bewandelen. Zo ontstond een bedrijfje waar men wat meer luxueuze velomobielen ging bouwen en een ander waar men zich toelegde op een snelle velomobiel die toch handig genoeg zou zijn voor dagelijks gebruik.

Met een snelle velomobiel bedoelen we dan een velomobiel die met weinig vermogen toch nog vrij snel rijdt. Het grote voordeel van de stoomlijn is immers een vermindering van de luchtweerstand, waardoor je minder vermogen moet leveren… Het hierboven genoemde 24-uursrecord werd gemaakt met een velomobiel voor dagelijks gebruik die minimaal was aangepast voor de race. De velomobiel waarmee Ymte Sijbrandij in 2010 het 6 uurs record voor driewielers reed, is er één (ook op enkele kleine aanpassingen na) waarvan er in Nederland ondertussen een kleine 400 rondtoeren en waarvan er al enkele meer dan 100.000 km op de teller hebben. De eerste C-alleweder heeft inmiddels ongeveer 240.000 km op de teller en hij staat nog steeds niet in het museum! Dit alles laat ons zien dat de velomobiel een geschikt voertuig is voor een groot deel van onze verplaatsingen. Zowel voor woon werk verkeer als voor recreatie. 

Besluit

Voor vele lezers zal dit artikel een eerste kennismaking zijn met de velomobiel, zeker wat betreft de mogelijkheden. Dit ondanks het feit dat hij reeds 80 jaar mensen verbaast. Voor de meerderheid van de bevolking heeft de velomobiel geen plaats in hun wereldbeeld en verrovert de elektrische fiets een plaats die hem maar ten dele toekomt. Hoewel dat dit op zich niet zo erg is - een transportmiddel is immers niet van levensbelang - is het een teken aan de wand. Wij vormen ons wereldbeeld met datgene dat we kennen en menen te weten als waarheid. Maar uit dit voorbeeld blijkt dat ons wereldbeeld (erg) onderhevig is aan de media en aan wat er wel en niet verteld wordt.